Mein Weg zum Motorflugschein im LSV Grenzland e.V.
Kindheitsträume und Wiederentdeckung der Fliegerei
Als Kind war ich (Manuel Wieler) schon immer begeistert von Flugzeugen. Dieses Interesse verlor sich in der Jugend jedoch und kam erst Jahrzehnte später mit dem Microsoft Flight Simulator 2020 zurück.
Der erste Schritt ins echte Cockpit
Viele hunderte Stunden später folgte dann im August 2022 der Sprung ins echte Cockpit eines Kleinflugzeugs. Meine Frau schenkte mir zum Geburtstag einen einstündigen Flug in einem Ultraleichtflugzeug mit Fluglehrer – meinen sogenannten „Discovery Flight“.
Witzigerweise war der Fluglehrer, der mich begleitete, Michi aus dem LSV – das wusste ich zu dem Zeitpunkt allerdings noch nicht.
Wir sind in Grefrath gestartet, flogen Richtung Flughafen Düsseldorf und durch die Kontrollzone über die Schwelle der aktiven Piste – auf gleicher Höhe wie ein gerade anfliegender Airliner, den wir zu unserer rechten Seite auf uns zufliegen sahen. Spektakulär!
Die Kontrollzone verließen wir Richtung Süden und flogen über den Tagebau Garzweiler und den Borussia-Park wieder zurück in Richtung Grefrath.
Unterwegs haben wir ein bisschen „Airwork“ gemacht, darunter Steilkurven (Kurven mit 60° Querneigung). Die G-Kräfte, die man dabei erlebt, sind nicht ohne. Dieses für den Körper ungewohnte Gefühl begleitete mich den restlichen Tag in Form von leichtem Kopfschmerz und „light-headedness“ (gibt es ein deutsches Pendant?).
Die Landung durfte ich ebenfalls durchführen, wobei ich im Nachhinein nicht sicher bin, wie viel davon wirklich von mir und wie viel von Michi übernommen wurde.
Nach dem Flug ging mir das Grinsen nicht mehr aus dem Gesicht. Ich quatschte noch kurz mit Michi über die Optionen, einen Flugschein zu machen. Er erzählte mir, dass es auch im Verein möglich sei, verschiedene Scheine zu erwerben.
Erste Schritte zur Ausbildung
Zuhause informierte ich mich weiter, denn für mich stand nach dem Flug fest: Ich muss in die Luft!
Ich fuhr anschließend immer mal wieder am Flugplatz vorbei und hoffte, rein zufällig jemanden vom Verein zu treffen, der mir noch ein paar weitere Infos zum Verein selbst, zur Mitgliedschaft und zur Ausbildung geben könnte.
Tipp für Interessenten
Was ich damals nicht wusste: Die Fallschirmspringer haben nichts mit dem Verein zu tun, und das Vereinsheim ist eher selten regelmäßig besetzt – ebenso wie das Festnetztelefon.
Am besten erreicht man uns per E-Mail, über das Kontaktformular oder vor Ort, wenn Segelflugbetrieb ist – einfach im Turm nachfragen.
Per Zufall traf ich dann bei den Fallschirmspringern Sven vom LSV. Er gab mir bereits ein paar erste Informationen, während wir auf der Suche nach Thomas waren – einem der ehrenamtlichen Fluglehrer des Vereins.
Wir wurden schließlich fündig, und Thomas beriet mich ausführlich zu den verschiedenen Lizenzen und gab mir eine kurze Orientierung, was meine nächsten Schritte sein sollten – z. B. das Medical einzuholen.
Es wird zwar theoretisch erst vor dem ersten Alleinflug („Solo“) benötigt, aber meiner Meinung nach empfiehlt es sich, die Tauglichkeit vor Ausbildungsbeginn zu prüfen, um Zeit und Kosten zu sparen.
Ich entschied mich im Gespräch mit Thomas für den LAPL – eine abgespeckte Version der PPL, die nur in der EU gültig ist und es dem Piloten gestattet, bis zu drei Passagiere in einmotorigen Flugzeugen mit Kolbenmotor bis zu einem Gesamtgewicht von 2.000 kg zu befördern.
Die Ausbildung dauert mindestens 30 Stunden und ist etwas großzügiger hinsichtlich der Erneuerung des Medicals als eine PPL.
Thomas stellte mich außerdem Phil vor, dem Ausbildungsleiter für Motorflug im LSV.
Geduld und Engagement
Phil musste mich leider etwas bremsen, da die Kapazitäten aktuell keinen weiteren Motorflugschüler zuließen. Das kann in einem Verein natürlich immer passieren. Die Ressourcen sind begrenzt, und man darf nie vergessen, dass die Fluglehrer im Verein die Ausbildung ehrenamtlich übernehmen.
An dieser Stelle ein riesiges Dankeschön an alle, die diese Aufgabe so hingebungsvoll und leidenschaftlich machen!
Wenn man bedenkt, dass eine PPL-Ausbildung mindestens 45 Flugstunden voraussetzt und ein Fluglehrer zwei oder drei Schüler betreut, ist das ein Einsatz von mindestens 90 bis 135 Stunden nur für diese Motorflugschüler. Viele der Fluglehrer betreuen zusätzlich die Segelflieger und sind daher auch noch das ganze Wochenende am Flugplatz. So viel Engagement verdient wirklich große Anerkennung.
Man sollte sich also nicht ärgern, wenn man – so wie ich – eine halbe Saison warten muss. Zu dem Zeitpunkt war es ohnehin schon Oktober, und die Saison fast vorbei.
Fairerweise wurde mir angeboten, im Winter bereits am Theorieunterricht teilzunehmen, auch ohne schon Mitglied zu sein. Rückblickend hätte ich dieses Angebot annehmen sollen. Ich ging damals nicht hin, weil ich dachte, es würde mir ohne den praktischen Bezug nicht viel bringen.
Das war ein Fehler, denn der fehlende Theorieteil hat mich später etwas ausgebremst.
Die Wartezeit nutzen
Während der Wartezeit über den Winter beschaffte ich schon mal die Dokumente, die man für den Ausbildungsbeginn benötigt:
- Augenärztlicher Bericht
- Medical (in meinem Fall Klasse LAPL)
- Geburtsurkunde
- Auszug aus dem Fahreignungsregister
- Polizeiliches Führungszeugnis
- Zuverlässigkeitsüberprüfung
Dann, im März oder April, kam endlich die frohe Nachricht: Ab Mai kann es losgehen!
Die ersten Schritte im Cockpit
Und so war es auch: Am 04. Mai 2023 traf ich mich mit Thomas vor dem Hangar und war das erste Mal an und in der „Remo“ – die Robin DR400-180 Remorqueur vom Verein.
Ich war überrascht, wie groß das Flugzeug in echt ist – zumindest wenn man nur die verzerrten Dimensionen aus einem Simulator am heimischen PC kennt und der einzige vorherige Flug in einem Ultraleichtflugzeug stattfand.
Thomas zeigte mir zunächst das Flugzeug von außen und sensibilisierte mich für neuralgische Punkte:
„Am besten immer rückwärts aussteigen und von der Tragfläche runtergehen, sonst stolperst du ins Höhenleitwerk.“
„Trittst du versehentlich auf die Klappen und sie reißen ab – 1.000 €.“
„Die Haube ist wirklich schön, aber teuer. Wenn man sie tauschen muss, ist man mit 20.000 € dabei.“
Die genauen Zahlen habe ich nicht mehr im Kopf, aber es wurde klar: Man sollte vorsichtig mit dem Flugzeug umgehen – auch (oder gerade) am Boden.
Nach einem gemeinsamen Outside-Check und einer Einweisung in die Instrumente, die mir durch die „Erfahrung“ vom Simulator schon bekannt vorkamen, folgte der erste echte Funkspruch meines Lebens:
„Grefrath Radio, D-EAUO, guten Abend.“
– „D-EAUO, Grefrath Radio.“
„D-EAUO, eine DR400, vor dem Hangar, 2 Personen, Lokalflug, erbitte Abfluginformationen.“
Die ersten Flugstunden
Dann ging es zum Rollhalt der damals aktiven Piste – ich glaube, es war die 07.
Da ich meinen Discovery-Flug auf einem UL gemacht hatte, wo das Rollen recht leichtgängig ist, war ich überrascht, wie schwergängig es bei der Remo ist. Daran musste ich mich erst gewöhnen.
Kurz vor dem Rollhalt führten wir den Abbrems-Check durch. Dabei bringt man das Triebwerk auf 2.000 U/min und prüft den Leistungsabfall pro Zündkreis, beim Zuschalten der Vergaservorwärmung und bei der Veränderung des Gemischs sowie das Verhalten beim vollständigen Ziehen des Gashebels.
Alles war im Normalbereich, also hieß es per Funk: „Uniform Oscar, rolle auf und starte Piste 07.“
Die erste Stunde machten wir ein bisschen Airwork – erste Manöver, Steuerung kennenlernen und: „Rausgucken, rausgucken, rausgucken!“
Aufs Variometer schauen, Maschine austrimmen und die Fluglage möglichst über den Horizont bestimmen – auch im Kurvenflug.
In der zweiten Stunde flogen wir nochmal raus, da das Wetter nicht optimal für Platzrunden war. Dabei gab Thomas mir den Tipp:
„Bei schlechterer Sicht immer ins Helle fliegen – klingt logisch, aber daran denkt man als Anfänger nicht.“
Bei der Landung lernten wir dann, dass die Perf-Platten in Grefrath bei Nässe durchaus rutschig sein können.
Platzrunden, Solo und Theorie
Nach diesen ersten zwei Orientierungsstunden folgten viele, viele Platzrunden. Meine ersten Platzrunden flog ich aus Zeitgründen nicht mit Thomas, sondern mit Sebastian. Eine Woche später dann mit einem alten Bekannten – Michi. Dieses Mal machte ich die Landungen komplett ohne Eingreifen.
Nach 58 Platzrunden und ca. drei Monaten war es dann soweit: Thomas sagte mir überraschend während einer Platzrunde:
„Dieses Mal landest du (kein Touch & Go), dann springt Michi für ein paar Runden rein und wenn er sein Okay gibt, kannst du solo fliegen.“
Und so war es: Drei Platzrunden später saß ich plötzlich alleine im Flugzeug.
Meine größte Unsicherheit war witzigerweise nicht der Flug an sich, sondern die Rollbewegungen am Platz und der andere Verkehr am Boden.
Nach drei soliden Landungen folgten weitere Platzrunden – rund acht Stunden lang.
Der Winter und die Theorie
Dann wurde es Winter, und der Theorieunterricht begann. Auch hier tausend Dank an alle Vereinsmitglieder und Fluglehrer, die diesen Unterricht ehrenamtlich gestalten.
Neben der PPL-Theorie stand auch noch das Sprechfunkzeugnis an.
Nach Ende des Theorieunterrichts legte ich die Prüfung in Düsseldorf ab – alle Fächer auf Anhieb bestanden. Kurz darauf folgte die Prüfung für das Sprechfunkzeugnis bei der Bundesnetzagentur in Köln.
Navigationsflüge und Landegebühren
Mit bestandener Theorie, dem Funkzeugnis und sicheren Landungen ging es im Frühjahr an die Navigationsflüge. Ganz klassisch mit ICAO-Karte und LBA-Flugdurchführungsplan: Route planen, Leistungsberechnungen, Gewicht und Beladung berechnen – und dann verschiedene Flugplätze anfliegen.
Wir flogen nach Aachen, Mönchengladbach, Essen-Mülheim, Marl und Stadtlohn – alles sehr schöne Plätze!
In Grefrath haben wir als Vereinsmitglieder einen riesigen Vorteil: Keine Landegebühren.
Bei durchschnittlich 10 € pro Landung hätte ich sonst bei 120 Landungen rund 1.200 € zahlen müssen.
Der große Tag
Bis zur praktischen Prüfung fehlten nur noch der Solo-Cross-Country und Flugzeit. Den ersten Alleinflug weg vom Platz empfand ich als unglaubliche Erfahrung – man fühlte sich endlich wie ein richtiger Pilot.
Alle Fluglehrer im LSV bereiteten mich so gut vor, dass keine Nervosität aufkam.
Zum Abschluss (und weil mir noch Flugstunden fehlten) machten wir noch einen tollen Ausflug: Thomas, ein weiterer Flugschüler (Frank) und ich flogen nach Langeoog – mit klassischer Flugvorbereitung und Navigation.
Dann kam der große Tag: die Prüfung. Glücklicherweise lief alles gut!
Der Prüfer war begeistert, dass ich nach dem Rollen hinter dem Rollhalt anhielt und die After-Landing-Checkliste abarbeitete – ein Vorgehen nach Lehrbuch, das Thomas immer betonte.
Nach etwa 1 Jahr und 3 Monaten war es geschafft: Ich hatte meinen LAPL bestanden!
Bis die Lizenz per Post kam, dauerte es allerdings noch einige Wochen – anders als beim Autoführerschein gibt es sie nicht direkt vor Ort.
Da der LAPL einen großen Nachteil hat (10 Stunden Alleinflug vor Mitnahme von Passagieren), entschied ich mich anschließend, auf die PPL zu wechseln – aber das ist eine Geschichte für einen eigenen Beitrag.
Lust bekommen, selbst abzuheben?
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