Vom LAPL zur PPL im LSV Grenzland e.V. – Manuels Geschichte geht weiter

Ein Erfahrungsbericht!

Nachdem ich, wie im Beitrag „Mein Weg zum Motorflugschein“ beschrieben, nach einer leider recht langen Wartezeit endlich meinen LAPL hatte, stand ich vor der Herausforderung, die 10 Stunden als PIC (Pilot in Command) zu absolvieren.

Nach bestandener LAPL(A)-Prüfung benötigt man 10 Flugstunden als PIC, bevor man Passagiere mitnehmen darf. Dabei gibt es keinen Unterschied zwischen einem anderen Piloten und einem „Fußgänger“ – wie wir in Fliegerkreisen Nicht-Piloten nennen. Die einzige Person, die man theoretisch mitnehmen dürfte, wäre ein Fluglehrer in seiner Funktion als Fluglehrer, da er in diesem Fall automatisch zum PIC wird. Ein Fluglehrer als Passagier, bei dem man selbst PIC bliebe, darf man innerhalb dieser 10 Stunden jedoch nicht mitnehmen.

Man kann es also drehen und wenden, wie man will: Nach dem LAPL muss man 10 Stunden komplett alleine fliegen. Wenn man 1 bis 2 Jahre Arbeit und Zeit in den Schein gesteckt hat, ist das eine recht ernüchternde Sache. Man möchte schließlich endlich das, wofür man so begeistert ist, Partner, Familie und Freunden zeigen und gemeinsam Aus- und Rundflüge machen. Wie heißt es so schön: Das Glück ist das Einzige, was sich verdoppelt, wenn man es teilt.

Da es bereits Oktober war, die Saison bald zu Ende ging und meine Frau in der Zwischenzeit schwanger wurde (damals im 7. Monat), war der Druck, schnellstmöglich mit ihr zu fliegen, weg. Abgesehen davon, dass man als frisch gebackener Pilot zwar Landungen hinbekommt, die das Flugzeug heile lassen, gibt es durchaus Restrisiken, denen ich meine schwangere Frau nicht aussetzen wollte. Außerdem wären die 4-Punkt-Gurte vermutlich nicht gerade bequem für sie und unsere ungeborene Tochter, insbesondere da der zentrale Gurtverschluss direkt auf dem Babybauch sitzt.

Ein weiterer Aspekt, der bei erwartetem Nachwuchs nicht zu vernachlässigen ist, sind die Finanzen. Fliegen ist nicht günstig. Obwohl Fliegenlernen im Verein weit günstiger ist als an einer gewerblichen Schule, bleibt es ein kostspieliges Hobby. Da man für die Kinderbetreuung zu Hause bleiben möchte, fehlt ein Einkommen und die Bedürfnisse des Familienzuwachses haben natürlich Vorrang vor allem anderen.

Die Entscheidung: Vom LAPL zum PPL auf dem Motorsegler

Mit Phil, dem Ausbildungsleiter für Motorflug vom LSV Grenzland, hatte ich daher folgenden Plan besprochen: Statt der 10 Stunden Alleinflug auf der Remo (einem Viersitzer), mache ich das Upgrade vom LAPL (Light Aircraft Pilot License) zur PPL (Private Pilot License) auf unserem Motorsegler vom Typ SF25C „Falke“.

Dieser zweisitzige Motorsegler kostet pro Stunde nur etwa die Hälfte der Remo. Der Plan hatte vier große Vorteile:

Punkt 4 zeigt wieder den großen Vorteil des Vereins. Wie bereits im ersten Beitrag erwähnt, schulen die Fluglehrer des LSV ehrenamtlich. Man zahlt also nur die Charterkosten, die den Sprit beinhalten, nicht zusätzlich den Fluglehrer.

Der einzige Nachteil: Man muss noch einen Prüfungsflug ablegen.

Da ich vor der Ausbildung zum LAPL in einer anderen Situation war (noch kein werdender Vater), hatte ich den LAPL als Endziel angesehen. Dies hätte den Vorteil der kürzeren Ausbildung gehabt (30 Stunden Ausbildung + 10 Stunden PIC = 40 Stunden gesamt, PPL: 45 Stunden) und großzügigere Regelungen beim Medical.

Genau Letzteres musste ich jetzt leider erneut machen. Ich hatte damals nur das LAPL Medical gemacht. Hätte ich direkt das Class 2 PPL Medical gemacht, hätte ich mir den erneuten, frühzeitigen Gang zum Fliegerarzt sparen können. Glücklicherweise war es so kurz nacheinander, dass ich nicht noch einmal zum Augenarzt musste, sondern der Untersuchungsbericht des vorherigen Medicals ausreichte.

Daher mein Tipp für Interessierte: Wenn ihr euch nicht sicher seid, ob ihr nicht direkt zur PPL aufbaut, macht lieber das PPL Class 2 Medical.

Die Herausforderung: Das Umschulen auf den „Falken“

Nachdem alle Formalien geklärt waren, ging es endlich wieder in den Flieger – oder wie bei der allerersten Stunde, zunächst nur an den Flieger. Als Motorsegler unterscheidet sich der Falke schon etwas von der Remo.

Die offensichtlichsten Punkte waren das Spornrad und die fehlenden Landeklappen. Da der Motorsegler, wie der Name schon sagt, mit dem Segelflugzeug verwandt ist, hat er keine Landeklappen, sondern Störklappen. Diese sitzen im vorderen Bereich oben auf den Tragflächen und klappen ähnlich wie die Spoiler eines Airliners hoch.

Segelflieger sind so konstruiert, dass sie bereits jederzeit einen möglichst hohen Auftrieb haben. Anders als bei SEPs muss man daher zum Landen den Auftrieb eher zusätzlich verringern – daher die Störklappen statt Landeklappen. Beide Eigenschaften (Spornrad + Störklappen) sollten mich noch ganz schön ins Schwitzen bringen.

Nach der Besprechung am Boden ging es wie beim LAPL auch zunächst zu einem lokalen Rundflug, um die Flugeigenschaften kennenzulernen. Da alles irgendwie anders war, fühlte ich mich fast wie in der allerersten Stunde vor 1,5 Jahren. Ein anderes Dashboard-Layout, andere Verfahren, eine viel größere Spannweite. Gefühlt war das Einzige, was ich an Vorerfahrung nutzen konnte, der Funk, da er bis auf die Kennung gleichblieb.

Die Unterschiede zeigten sich in vielen Details:

Schon beim Rollen gab es gravierende Unterschiede. Ein Spornrad bedeutet, dass das Fahrwerk aus einem kleineren, beweglichen Rad weit hinten am Heck (das namengebende Spornrad) und dem Hauptfahrwerk, zwei Reifen rechts und links vom Cockpit, besteht. Die Remo hat ein Bugrad. Wer schon einmal einen Einkaufswagen oder Hubwagen mit ausschließlich beweglichen Reifen an der Hinterachse gefahren ist, weiß, dass eine hinten gelagerte Lenkung durchaus gewöhnungsbedürftig ist.

Dazu kommt, dass man zum Verzögern keine Bremspedale an den Seitenrudern hat, sondern den Hebel der Störklappen mit der Hand fast bis zum Anschlag anziehen muss, um die Bremse zu betätigen.

An der Run-Up-Area kam der nächste Unterschied beim Spornrad. Im Vergleich mit einem Flugzeug mit Bugrad besteht vermehrt die Gefahr, nach vorne zu kippen. Beim Abbremsen sagte Thomas, der mich auf dem Falken die ersten Stunden schulte, dass man vermehrt darauf achten solle, woher der Wind kommt. Bei starkem Rückenwind bestehe das Risiko, dass der Wind das Heck hebt und es zu Bodenkontakt mit dem Propeller kommen kann.

Nachdem wir das Abbremsen gemacht hatten, kam der erste Start. Ich erinnere mich nicht mehr, ob in der ersten Stunde die Piste 07 oder die 25 in Betrieb waren, aber zumindest im späteren Verlauf war das Aufrollen auf die 25 eine echte Herausforderung. In Grefrath macht man einen Backtrack zur 25, d.h. man rollt die Piste entlang zum Abflugpunkt und dreht die Maschine dann um 180° in Richtung der Bahn. Durch das Spornrad brauchte es schon den ein oder anderen Versuch, bis ich einigermaßen mittig auskam.

Dann der Startlauf. Ich wusste natürlich vom Simulator und der Remo, dass man rechts ins Ruder treten muss, um die Neigung des Flugzeugs nach links zu korrigieren. Bei einem leichten Flugzeug, das mit so hoher Drehzahl läuft und ein Spornrad hat, ist das aber noch einmal eine ganz andere Geschichte bei einem schwereren Flugzeug. Zaghaft das Ruder antippen bringt da nicht wirklich was.

Bis dahin war jede Phase irgendwie anders und irgendwie schwieriger. Das Einzige, was leichter war, war der Kraftaufwand beim Lenken während des Rollens, da die Ruder im Vergleich zur Remo sehr viel leichter gehen. Bei 300 kg weniger Gewicht aber vermutlich auch wenig überraschend.

Endlich in der Luft angekommen gab es eigentlich nur noch einen Unterschied: das negative Wendemoment. In der Remo merkt man es kaum und gibt kaum Seitenruder im Kurvenflug dazu. Beim Falken ist es unverzichtbar. Das kannte ich aber tatsächlich schon von meinem Einführungsflug mit Michi damals. Seine Worte: „Hand links – Fuß links; Hand rechts – Fuß rechts.“

Die größte Hürde: Landen und Vertrauen aufbauen

Abgesehen von diesem holprigen Weg bis in die Luft war ich von dem Flugverhalten des Falken positiv überrascht. Wenn ich mich richtig erinnere, haben wir auch direkt in der ersten Stunde Überziehübungen gemacht. Während die Remo richtig „bockig“ wird, je mehr man sich dem Strömungsabriss annähert, und dann irgendwann abkippt, kann man den Falken relativ einfach und lange gerade halten. Danach einfach kurz am Stick nachgelassen und er flog wieder.

Dann kamen wir zu meinem, wie sich noch herausstellte, größten Problem, was den Falken angeht: die Landung. Ich musste fast alles vergessen, was ich über einen Anflug mit der Remo wusste.

Die Remo ist richtig entspannt. Endanflug heißt: zweite Klappe, Vergaservorwärmung rein, Hände an Gas und Stick und ganz easy abfangen. Im Prinzip ist der Falke – jetzt nach genug Übung – auch entspannt, aber eben anders. Beim ersten Mal war es durchaus schwierig. Die Störklappen hält man über einen Hebel, der links von einem ist. Als Linkshänder, der auch sonst mit der linken Hand am Stick fliegt, war die erste Herausforderung, plötzlich mit der rechten Hand zu steuern.

Hinzu kam das Halten dieses wirklich schwergängigen Störklappenhebels. Bis heute halte ich die Hand dabei mal mit der Handfläche nach unten, mal nach oben. Nach den ersten paar Platzrunden in der Ausbildung hatte ich sogar Muskelkater im Unterarm, weil da so ein Zug drauf ist.

Diese „körperliche Arbeit“ während des Landevorgangs, gepaart mit dem Steuern mit rechts, dem Rollverhalten durch das Spornrad nach dem Aufsetzen und den großen Tragflächen, hat das Landen für mich anfangs unheimlich schwer gemacht. Ich war damit wohl nicht allein, wie Thomas mir sagte. Er hatte zu der Zeit noch einen anderen Flugschüler auf dem Falken, der auch starke Schwierigkeiten mit dem Wechsel von der Remo hatte.

Dazu kam, gerade in den ersten paar Stunden, dass ich wirklich Pech mit dem Wind hatte. Auf der einen Seite habe ich es immer als Vorteil gesehen, in schwierigen Bedingungen mit Fluglehrer zu fliegen, da man es in genau diesen Situationen können muss, wenn man später alleine fliegt. Auf der anderen Seite konnte ich so früh in der Ausbildung auf dem Falken kein richtiges Gespür für das Flugzeug entwickeln. Nachdem wir zwei- oder dreimal Platzrunden mit stark böigem Seitenwind geflogen waren, sagte Thomas selbst, dass wir deshalb das nächste Mal bei weniger Wind fliegen sollten. Meine Landungen waren derzeit sehr durchwachsen und ich musste mehr Go-Arounds fliegen, also die Landung abbrechen, als in der kompletten LAPL-Ausbildung auf der Remo.

Dann hatten wir endlich Glück mit dem Wind. Das Gefühl der fehlenden Kontrolle war weniger und ich konnte die Steuereingaben und deren Auswirkungen besser fühlen und verinnerlichen. Das Abfangen klappte von Runde zu Runde immer besser. Darauf konnten wir aufbauen.

Ein ganz wichtiger Punkt beim Fliegenlernen ist ein gesundes Maß an Selbstvertrauen. Insbesondere im Hinblick auf das Alleinfliegen. Man darf keine Angst haben, aber auch nicht übermütig sein. Alle Lehrer, die mich im Verein geschult haben, haben meiner Meinung nach ein wirklich gutes Gespür dafür, wann jemand bereit ist und wann noch nicht. Thomas und ich waren uns bei mir und dem Falken auch einig in der Einschätzung. Es brauchte noch ein paar Termine, bis meine Landungen konstant gut genug waren und ich mich entsprechend sicher fühlte.

Endlich Solo: Die letzten Schritte zur PPL

Nachdem es Klick gemacht hatte und ich wusste, wie man mit den Störklappen anfliegt, wann man mit welcher Stärke beginnt abzufangen und wie man am Boden das Flugzeug kontrolliert, fing es an, Spaß zu machen. Die erste Solo-Runde war dennoch aufregender als damals in der Remo. Die vielen Fehlschläge am Anfang hinterließen ihre Spuren. Die erste Solo-Landung lief allerdings überraschend gut, ich würde sagen eine 9 von 10. Dadurch verschwand abrupt die Aufregung und es folgten noch weitere Landungen, die alle ganz ordentlich waren.

(Bild: erster Alleinflug im Falken geschafft)

Wie auch beim LAPL hieß es nun, weiter solo Platzrunden zu fliegen. Zwischendurch sind wir dann noch einmal vom Platz raus, um Notlandeübungen zu machen und sind in Dinslaken weitere Platzrunden und Landungen ohne Klappen geflogen. Der Motorsegler ist durch seine guten Segeleigenschaften entspannt notzulanden. Man hat wirklich viel Zeit, um in aller Ruhe ein Feld auszusuchen und den Anflug zu planen und durchzuführen. Auch das Thema Funknavigation (VOR-Radiale anschneiden und fliegen) hatte ich noch mit Thomas geübt, bis es erst einmal Winter wurde und meine Tochter zur Welt kam.

Der krönende Abschluss: Prüfungsflug und der neue Schein

Ab März ging es dann mit der Ausbildung weiter, welche Sebastian übernommen hatte. Mir fehlten zu dem Zeitpunkt an Pflichtinhalten nur noch der große Solo-Überlandflug (300 km) und die Prüfungsvorbereitung. Da ich fünf Monate lang den Falken nicht mehr geflogen war, hieß es aber zuerst wieder Platzrunden fliegen. Leider hatte ich auch jetzt wieder etwas Pech mit dem Wind. Generell war das Frühjahr 2025 sehr windig und meistens auch quer zur Piste. Dennoch lief es nach ein paar Runden zum Wiedereinstieg okay. Wir sind an drei Tagen Platzrunden geflogen, wobei ich am dritten Tag erst fünf Landungen mit Sebastian und anschließend sechs Landungen alleine gemacht hatte.

Damit bekam ich Sebastians Okay für den Überlandflug. Ich hatte mir die Route Grefrath -> Osnabrück Atterheide -> Stadtlohn -> Grefrath ausgesucht und entsprechend geplant. Der Flug war recht angenehm und ruhig und alle drei Landungen gingen sehr gut. Ich hatte diese Route bewusst so gewählt, dass ich mit der Prüfungsvorbereitung dann auf die Flugstunden gekommen bin, die es für die Prüfung brauchte. Mit Sebastian bin ich anschließend in der Vorbereitung noch einmal alle wichtigsten Prüfungsinhalte durchgegangen: Funknavigation (VOR-Radiale anschneiden, D+30 Regel), Überziehübungen, Notlandeübung, (Steil-)Kurvenflug usw.

Am 09.05.2025, also acht Monate nach Beginn des Upgrades von LAPL auf PPL, hatte ich dann meinen Prüfungsflug. Der Navigationsflug ging von Grefrath nach Dinslaken, dort machte ich drei Platzrunden und auf dem Rückweg die erwähnte Airwork. In Grefrath folgte zur Landung noch eine Ziellandung. Der Tag selbst bot perfekte Sicht. Hin und wieder wurde es etwas thermisch, aber alles noch im Rahmen.

Die Prüfung an sich verlief sehr gut und damit hatte ich meine PPL bestanden! Dieses Mal musste ich auch nicht ganz so lange warten. Ich glaube, nach drei Wochen war der Schein bei mir im Briefkasten und ich konnte endlich Passagiere mitnehmen.

✈️ Mein Fazit

Rückblickend war der Schritt vom LAPL zur PPL für mich herausfordernd, aber unglaublich bereichernd. Gerade im Verein hatte ich die Möglichkeit, flexibel, praxisnah und mit viel Unterstützung meiner Fluglehrer zu lernen – und das zu fairen Konditionen. Wer also selbst einmal mit dem Gedanken spielt, das Fliegen zu lernen oder seine Lizenz zu erweitern, dem kann ich die Ausbildung im LSV Grenzland nur ans Herz legen.